La tragedia di Adamuz e il crollo della rete
ferroviaria suburbana Rodalies in Catalogna costituiscono – dopo l'incidente
ferroviario di Angrois – l'episodio più grottesco e drammatico della
"nuova era ferroviaria" proclamata all'unisono dalla classe politica
ispano-catalana, dall'oligarchia edilizia e dalle élite globalizzanti. In
questa società del rischio, di cui parlava Ulrich Beck, l'alta velocità
ferroviaria si aggiunge alla lista dei pericoli e delle minacce
socio-ambientali che già includevano gli organismi geneticamente modificati, i gas
serra, le energie rinnovabili industriali, le linee elettriche ad altissima
tensione, le centrali nucleari e l’industria agroalimentare. La scienza e la
tecnologia della postmodernità non sono neutrali. Contrariamente a quanto
promesso, tecnologie più avanzate significano meno benessere e maggiori rischi.
Questo è particolarmente vero a riguardo delle infrastrutture non necessarie.
La
leadership della Spagna in questo tipo di follia dimostra la persistenza della
mentalità orientata allo sviluppo ereditata dal regime franchista da parte
della politica professionistica di ogni tipo, un caso estremo d’irresponsabilità
i cui risultati nefasti sono palesemente evidenti. L'alta velocità ferroviaria
non è mai stata sostenibile, perché non lo è la società che la mette in moto. E
ancor meno è efficiente e sicura, come dimostrano i ritardi quotidiani,
l'emergere di decine di punti critici e il crescente numero d’incidenti, e non
sembra affatto rappresentare il futuro felice della mobilità della cittadinanza.
La causa
della collisione di treni non è un mistero: non è l'incompetenza criminale di
un ministro o la negligenza colposa dei suoi subordinati che hanno ignorato le
raccomandazioni della Commissione d'inchiesta sugli incidenti ferroviari; e
nemmeno l'elevato grado di esternalizzazione della sicurezza. È la mancanza di
una manutenzione adeguata, diretta o in subappalto, che, combinata con un
maggiore afflusso di utenti e, quindi, un volume di traffico ferroviario
maggiore, ha usurato i binari in diversi punti più del previsto, moltiplicando
la probabilità di una catastrofe che alla fine si è verificata. Il progresso
decantato da chi detiene il potere porta con sé questo tipo di pericolosi
imprevisti. A questo punto, varrebbe la pena di risalire alle origini
dell'aberrante fenomeno dell'Alta Velocità, frutto delle manie di grandezza
della classe dirigente e dei suoi rappresentanti, mercenari e buffoni.
Negli anni
'80 del secolo scorso, l'ambizioso progetto del treno ad alta velocità è stato
un’idea dalla Tavola Rotonda Europea, organismo con una forte presenza di
multinazionali, con fini eminentemente logistici che sbarcando nello Stato
spagnolo si sono trasformati in politici. Il primo esempio di questa
ristrutturazione fu la linea Madrid-Siviglia, roccaforte del partito al potere
nel 1992. Improvvisamente, a giudicare dalle dichiarazioni di personalità di
spicco della politica, della plutocrazia e del mondo imprenditoriale, dai
rapporti tecnici nazionali e dalla stampa corrotta, l'AVE (Ferrovia ad Alta
Velocità) divenne la soluzione a tutti i problemi tranne quello della mobilità:
sviluppo economico, creazione di posti di lavoro, integrazione regionale,
riequilibrio territoriale, decentramento amministrativo, coesione sociale,
riduzione del traffico stradale e aereo... Ci trovavamo di fronte all'identica Ragione
di Stato. Inutile dire che nulla di tutto ciò era vero e che appena colpita l’economia
delle zone connesse, l’ubicazione delle imprese si rivelò irrilevante e la
disoccupazione continuò ad aumentare; pertanto, l'integrazione regionale rimase
invariata, così come la centralizzazione; la disuguaglianza sociale aumentò,
così come il numero di voli, di camion e delle automobili in circolazione.
Inoltre, la frammentazione geografica e la destrutturazione del territorio furono
sempre più intense e l'impatto ambientale raggiunse livelli allarmanti. Il
costo della costruzione delle nuove linee fu coperto solo in minima parte da
fondi europei, e il resto – quasi l'intero costo – dirottando gli investimenti
dalle autostrade, dalle reti ferroviarie suburbane e dalle linee convenzionali
a lunga percorrenza. Il capitale privato fu estremamente cauto e lasciò gli
aspetti finanziari nelle mani dello Stato. I costi operativi e di
manutenzione non si fecero attendere, quindi il deterioramento del sistema
ferroviario suburbano, utilizzato da centinaia di migliaia di lavoratori –
costretti a vivere nelle aree metropolitane a causa della speculazione
immobiliare – avanzò più rapidamente di quanto l'establishment al potere
avrebbe voluto. Lo stesso accadde con i treni a media e lunga percorrenza.
Pertanto, il caos della rete ferroviaria suburbana Rodalies è una conseguenza
velenosa del progetto AVE. In breve, l'alta velocità, il treno degli executives o "treno dei
privilegiati" – come inizialmente lo chiamava la voce del popolo – sarebbe
diventato il progetto più insensato e dispendioso del sistema politico ed
economico della Penisola Iberica.
L'impegno
delle alte sfere dirigenti per un trasporto d'élite di passeggeri non è stato
un bluff; è stato una scommessa audace, una vera sfida al buon senso. Ogni alto
funzionario voleva che il treno ad alta velocità AVE passasse davanti alla
porta di casa sua. In tre decenni, sono stati costruiti oltre 4.000 chilometri
di binari, ponendo la rete ferroviaria ad alta velocità spagnola al secondo
posto a livello mondiale, solo dopo la Cina, ma con la domanda più bassa, anche
a livello mondiale. Non c'è da stupirsi che i funzionari governativi abbiano
cercato di aumentare il numero di passeggeri, sia sovvenzionando i biglietti (i
passeggeri pagano solo un terzo del prezzo) sia sopprimendo i treni regionali e
a lunga percorrenza. Infine, il numero di utenti è rimasto stagnante intorno ai venti
milioni fino a quando la liberalizzazione del servizio, dal 2021, ha imposto
ulteriori riduzioni dei prezzi, mentre il turismo interno ed esterno registrava
un forte aumento. Per contrastare la concorrenza di Ouigo e Iryo, Renfe ha
lanciato Avlo, un servizio AVE meno costoso, e nel 2024 il numero di passeggeri
ha raggiunto i quaranta milioni, una cifra incomparabile a quella della
Francia, che, con 2.700 chilometri di ferrovia ad alta velocità, ha trasportato
164 milioni di passeggeri nello stesso anno. Gli elevati costi operativi sono
rimasti un inconveniente, che è stato affrontato riducendo gli investimenti
nella manutenzione, come dimostrano i frequenti ritardi e gli avvisi dei
macchinisti su buche, vibrazioni e altri incidenti. Le conseguenze fatali di
questo tipo di riduzione dei costi non hanno tardato a manifestarsi.
Il problema
principale per i dirigenti e gli assessori del potere non può essere risolto
con fondi pubblici o demagogie populiste, poiché il problema dell'alta velocità
ferroviaria non risiede nei suoi elevati costi di gestione, ma nella sua natura
di simbolo emblematico della globalizzazione e bandiera di un sistema politico
al servizio dell'economia di mercato. Capiremo meglio se, invece di dire AVE si
dicesse capitalismo. L'AVE, o qualcosa di simile, è un prodotto del regime
socioeconomico così chiamato, un giocattolo costoso in cui si diletta la sua
classe politica e imprenditoriale. Se tocchi l'uno, tocchi l'altro. Il
deterioramento del servizio offerto dall'alta velocità ferroviaria, che
inevitabilmente peggiorerà ancora, non è altro che il riflesso del degrado
irreversibile del settore pubblico, un degrado che avvantaggia solo pochi nel tardo
capitalismo, quello dei megaprogetti e delle macroinfrastrutture, per il quale
le catastrofi sono redditizie e le crisi benefiche. Il business risiede nella
sua costruzione e nel disordine che crea, mai nella gestione del servizio che
promette. È impossibile cambiare questa dinamica sociale devastante per
l’ambiente. Se si deve scegliere tra profitto e sicurezza non è difficile indovinare,
l'esito della scelta. La società, il sistema, come il calcio, è così. Alcuni
esponenti della sinistra civica hanno proposto una volta allo Stato, che
promuove e gestisce l’AVE, l’alternativa di un “treno sociale”. Io rispondo che
per cambiare i treni, si deve prima cambiare la società. Come? Prima di tutto,
denunciando l'idea stravagante del progresso come sperimentazione incontrollata
di dispositivi tecnologici. Poi, rifiutando di scendere a compromessi con dei
portavoce del capitale. Infine, trasformando la rabbia dei viaggiatori in
un'arma sociale e politica di vasta portata.
Miquel Amorós, 29 gennaio 2026
LA QUIEBRA DEL A.V.E.
LA
MACRO-INFRAESTRUCTURA MÁS INÚTIL
La tragedia de Adamuz y el colapso de la red de “Rodalies” de Cataluña
constituyen -tras el accidente de Angrois- el episodio más grotesco y dramático
de la “nueva era ferroviaria” proclamada al unísono por la casta política
hispano-catalana, la oligarquía del cemento y las élites mundializadoras. En
esta sociedad del riesgo, de la que hablaba Ulrich Beck, la Alta Velocidad se
añade a la lista de peligros y amenazas socio-ambientales en la que figuraban
los transgénicos, los gases de efecto invernadero, las renovables industriales,
los cables de Muy Alta tensión, las centrales nucleares y la industria
agroalimentaria. La ciencia y la tecnología de la posmodernidad no son
neutrales. Al contrario de lo prometido, a tecnologías más altas, menor
bienestar y mayores riesgos. Eso es particularmente verdad en materia de
infraestructuras innecesarias. El liderazgo español en esa clase de
despropósitos muestra la persistencia de la mentalidad desarrollista heredada
del franquismo en la política profesionalizada de cualquier color, un caso
extremo de irresponsabilidad cuyos nefastos resultados han quedado bien a la
vista. La Alta Velocidad nunca fue sostenible, puesto que la sociedad que la
pone en marcha no lo es. Tampoco es ni mucho menos eficiente y segura, tal como
indican la impuntualidad diaria, la aparición de decenas de puntos críticos y
el creciente número de incidencias, y no parece que sea el futuro feliz de la
movilidad ciudadana.
La causa del choque de trenes no tiene
misterio: no es la impericia criminal de un ministro o la dejadez culpable de
sus subordinados desoyendo las recomendaciones de la Comisión de Investigación
de Accidentes Ferroviarios; ni siquiera la alta externalización de la
seguridad. Es la falta de mantenimiento suficiente, directo o subcontratado, lo
que sumado a una mayor afluencia de usuarios, y por lo tanto, a una mayor
circulación de trenes, ha desgastado las vías en diversos puntos más de lo
previsto, multiplicando las posibilidades de una catástrofe que finalmente se
ha producido. El progreso que pregona la dominación lleva consigo ese tipo de
peligrosos imprevistos. Llegados a este punto, convendría remontarnos hacia
atrás, hacia los orígenes del fenómeno aberrante de la Alta Velocidad, producto
de los delirios de grandeza de la clase dirigente y de sus representantes,
mercenarios y bufones.
Allá por los años ochenta del siglo pasado, el gran proyecto del Tren
de Alta Velocidad fue una idea de la European Round Table, organismo con buena
presencia de multinacionales, con fines eminentemente logísticos, que al
desembarcar en el Estado español, se transformaron en políticos. El primer
ejemplo de tal reajuste fue la línea Madrid-Sevilla, bastión del partido que
gobernaba en 1992. Repentinamente, a juzgar por las declaraciones de figuras
destacadas de la política, la plutocracia y del empresariado, los informes
técnicos domésticos y la prensa sobornada, el AVE se convirtió en la solución
de todos los problemas a excepción del de la movilidad: el desarrollo
económico, la creación de puestos de trabajo, la vertebración regional, el
re-equilibrio territorial, la descentralización administrativa, la cohesión
social, la reducción del tráfico automovilístico y aéreo... Estábamos ante la
mismísima Razón de Estado. Excusamos decir que nada de aquello era verdad y que
la economía de las zonas conectadas apenas se vio afectada, la localización de
empresas resultó irrelevante y el desempleo siguió prosperando; así pues, la
integración regional se quedó donde estaba, igual que la centralización; la
desigualdad social aumentó, lo mismo que los vuelos, los camiones y el parque
automovilístico. Es más, la fragmentación geográfica y la desestructuración del
territorio fueron cada vez más intensas y el impacto en el medio ambiente llegó
a niveles preocupantes. El coste de la construcción de las nuevas vías fue
sufragado una mínima parte con fondos europeos, y el resto, o sea, casi la
totalidad, con el desvío de la inversión en carreteras, redes de cercanías y
líneas convencionales de larga distancia. El capital privado fue extremadamente
precavido y dejó el tema financiero en manos del Estado. Los gastos de
operatividad y mantenimiento no iban a la zaga, así que la degradación de los
trenes de cercanías, usados por centenares de miles de trabajadores -obligados
a vivir en las coronas metropolitanas por culpa de la especulación
inmobiliaria- fue progresando a más velocidad de la deseada por el stablishment
dirigente. Lo mismo ocurrió con la media y larga distancia. Así pues, el caos
de Rodalíes es un fruto ponzoñoso del AVE. En definitiva, la Alta Velocidad, el
tren de los ejecutivos, o el “tren de los señoritos” -omo le llamó al principio
la voz del pueblo- iba a convertirse en el proyecto más insensato y dilapidador
del sistema político-económico peninsular.
La apuesta de las altas esferas dirigentes por un transporte elitista
de viajeros no fue un farol, fue un órdago a la grande, un verdadero desafío a
la cordura. Todos los jerarcas querían que el AVE pasara por la puerta de su
casa. En tres décadas se construyeron más de cuatro mil kilómetros de vías,
situando la alta velocidad española en el segundo puesto a nivel mundial, solo
por detrás de China, pero con el grado de demanda más bajo, también a nivel
mundial. No es de extrañar que los responsables ministeriales trataran de
elevarlo, bien subvencionando el billete (el viajero solo paga la tercera
parte), bien cancelando trenes regionales y de larga distancia. Finalmente, el
número de usuarios se estancó en torno a los 20 millones hasta que la
liberalización del servicio, a partir de 2021, obligó a bajar más los precios
mientras el turismo de dentro y de fuera experimentaba una fuerte subida. Para
contrarrestar la competencia de Ouigo e Iryo, Renfe procedió a lanzar el Avlo,
un AVE menos caro, y en 2024 los viajeros ya eran 40 millones, cifra nada
comparable con la de Francia, que con 2.700 kilómetros de vías de alta
velocidad tuvo 164 millones en el mismo año. El elevado coste operativo seguía
siendo un inconveniente, al que se trató de resolver reduciendo la inversión en
mantenimiento, tal como parecen indicar los frecuentes retrasos y las
advertencias de los maquinistas sobre baches, vibraciones y otros incidentes.
Las consecuencias fatales de tal clase de ahorro no han tardado demasiado en
manifestarse.
El problema que les viene encima a los dirigentes y asesores del poder
no se soluciona con dinero de los presupuestos, ni con demagogias populistas,
puesto que el mal de la Alta Velocidad no reside en el elevado coste de su
funcionamiento, sino en su naturaleza de artilugio emblemático de la
globalización y estandarte de un sistema político al servicio de la economía de
mercado. Entenderemos mejor si en lugar de decir AVE, decimos capitalismo. El
AVE, o algo como él, es un producto del régimen económico-social con ese
nombre, un juguete caro en el que refocila su clase político-empresarial. Si
tocas al uno, tocas al otro. El deterioro del servicio prestado por la alta
velocidad, que de una manera u otra volverá a agravarse, no es más que el
reflejo de la degradación irreversible de lo público, provechosa para unos
cuantos en el capitalismo tardío, el de los mega-proyectos y las
macro-infraestructuras, para el cual las catástrofes son rentables y las
crisis, beneficiosas. El negocio está en su construcción y en el desorden que
acarrea, nunca en la gestión del servicio que promete. Es imposible cambiar
esta dinámica social y ambientalmente aniquiladora. Si hay que escoger entre
beneficios y seguridad, no es difícil adivinar el resultado de la elección. La
sociedad, el sistema, como el fútbol, es así. Desde la izquierda ciudadanista
hay quien propuso en su día al Estado promotor y administrador del AVE la
alternativa de un “tren social”. Respondo que para cambiar de tren hay cambiar
primero de sociedad. ¿Cómo? De entrada, denunciando la estrafalaria idea de
progreso como experimentación incontrolada de artefactos tecnológicos. Después,
no contemporizando con portavoces del capital. Luego, transformando la cólera
de los viajeros en arma social y política de largo alcance.
Miquel Amorós
29 de enero de 2026.
